PERENCANAAN AIRLINE

PERENCANAAN AIRLINE

A. Mengapa Perlu Perencanaan
Dalam menjalankan bisnisnya, airline senantiasa diperhadapkan pada tantangan dan kompetisi. Ada banyak pertanyaan yang perlu dipertimbangkan, di antaranya bagaimana pendekatan airline yang bersangkutan terhadap perencanaan: ke mana airline tersebut akan pergi? Apakah pilihan strategis yang tersedia bagi pengembangan airline.
Seperti telah diterangkan pada bab sebelumnya, bisnis airline merupakan suatu bisnis dengan investasi yang besar, tetapi dengan tingkat pengembalian ekonomi yang kecil. Statistik menunjukkan bahwa tidak banyak airline yang mampu bertahan dengan keuntungan operasi yang baik. Sebagian besar airline berada pada daerah merah. Mengapa demikian? Apakah hal ini dapat dihindari? Apakah airline menghasilkan produk yang dinginkan masyarakat pengguna jasa, baik penumpang maupun kargo? Pertanyaan-pertanyaan ini perlu dijawab, karena hal ini akan menentukan eksistensi airline pada masa mendatang.
Posisi yang ingin dituju airline biasanya tak terlepas dari perubahan-perubahan lingkungan yang ada. Hal ini dapat berupa persaingan dan pola bisnis yang berubah, tantangan karena karakteristik permintaan penumpang dan kargo yang bergeser. Sejarah perkembangan airline tersebut pada masa lalu perlu dipelajari. Posisi airline dalam konstelasi persaingan yang ada perlu diteliti. Secara umum, dalam komposisi persaingan pasar yang ada, suatu airline dapat menempati salah satu posisi berikut: market leader, challenger atau follower. Suatu airline yang menempati posisi market leader, mendominasi pasar yang bersangkutan dengan menguasai pangsa pasar yang cukup besar. Sebagai challenger, suatu airline menguasai pangsa pasar yang memadai yang cukup kuat untuk mengganggu atau menantang dominasi airline yang mejadi market leader. Sebagai follower, suatu airline hanya mampu menguasai pangsa pasar seadanya, kehadiran pada pasar tersebut biasanya hanya berfungsi sebagai pelengkap, tetapi tetap dipertahankan demi memelihara komitmen terhadap para pelanggannya.
Dalam jangka panjang, suatu airline akan menuju suatu posisi tertentu di dalam persaingan pasar yang berkembang. Dari analisis kecenderungan ini, dapal disimpulkan ke mana arah yang sedang ditempuh airline tersebut dengan kebijakan dan lanqkah-langkah yang telah ditempuh. Antara posisi yang ingin dituju dengan posisi yang berkembang saat ini, mungkin terdapat jurang strategis yang cukup lebar. Untuk mempersempit jurang tersebut diperlukan evaluasi terhadap kebijakan dan langkah strategik yang sudah diambil, serta identifikasi kebijakan dan strategi baru.
Secara umum ada tiga strategi yang dapat dipilih airline: ekspansi, kontraksi atau mempertahankan kondisi saat ini (status quo). Dengan ekspansi, airline memilih untuk mengembangkan pasar dan bisnis secara lebih luas. Dengan kontraksi, airline dapat menetapkan untuk berkonsentrasi pada pasar dan bisnis yang telah dikuasai dengan baik dan mengurangi keterlibatan pada pasar dan bisnis yang selama ini dianggap kurang berhasil. Skala bisnis menjadi lebih kecil, tetapi kualitas menjadi lebih baik karena konsentrasi bisnis yang kuat. Langkah lain yang dapat dilakukan adalah mempertahankan status quo. Langkah ini sebenarnya wajar kalau melihat kecenderungan pasar yang ada.
Secara garis besar, airline dapat dikelompokkan ke dalam 3 kelompok besar. Pada satu kutub, terdapat kelompok airline maha besar (mega carrier) dengan jaringan pasar yang sangat ekstensif di seluruh dunia dan armada yang besar baik dalam jumlah maupun dalam type pesawat. Ke dalam kelompok ini termasuk airline besar AS seperti American Airlines, United, Delta, maupun airline Eropa seperti British Airways, Lufthansa dan Air France serta di Asia Singapore Airline, Fly Emerat . Di kutub lain, terdapat kelompok airline yang hanya berkonsentrasi pada pasar yang terbatas. Biasanya mereka mengoperasikan type pesawat yang terbatas (hanya satu dua type). Airline seperti ini bisa kecil (karena menguasai jumlah pesawat yang sedikit), tetapi juga ada yang relatif besar (dengan jumiah pesawat sampai bilangan 100-an)seperti Southwest Airlines di AS. Di antara kedua kutub ini, terdapat kelompok ketiga yang mewakili sebagian besar airline lain. Kelompok ini biasanya sulit menyaingi mega carrier dalam hal jaringan dan layanan yang ekstensif dan efisien, namun juga tidak mampu menandingi biaya operasi rendah yang ditawarkan airline 'kecil' pada kutub lain.
Sejarah telah menunjukkan bahwa siklus bisnis airline sangat dipengaruhi oleh perkembangan ekonomi. Ini sejalan dengan prinsip keseimbangan supply-deman pada teori ekonomi. Keseimbangan antara penyediaan (supply) dan permintaan (demand) menghasilkan harga jasa yang sesuai. Bila frekuensi dan kapasitas total yang disediakan airline melebihi permintaan, maka harga cenderung akan turun. Penurunan harga akan cenderung meningkatkan permintaan dalam jangka panjang, sehingga akan mengganggu keseimbangan. Siklus ini pada akhirnya akan mencapai keseimbangan baru dengan harga jasa yang baru pula.
Pola penyediaan (supply) frekuensi dan kapasitas sangat dipengaruhi oleh aircraft orders (pemesanan pengadaan pesawat oleh airline kepada manufaktur atau penyedia pesawat lainnya, biasanya dalam bentuk perusahaan penyewa/leasing), serta kemampuan manufaktur atau leasing company untuk memenuhi pesanan tersebut (aircraft delivery). Pada saat ini jumlah pesanan sangat jauh melebihi jumlah delivery, sehingga terjadi order backlog yang sangat besar. Akibatnya, airline belum tentu mampu menyediakan kapasitas yang direncanakan pada waktu yang ditentukan, karena ketidaktersediaan jenis pesawat yang mereka inginkan.
Sebaliknya, pola permintaan penumpang dan kargo sangat dipengaruhi oleh kondisi ekonomi nasional dan dunia. Sejarah menunjukkan terdapat korelasi yang sangat kuat antara pola pertumbuhan GDP (gross domestic product) dunia dengan pola pertumbuhan RPK (revenue passenger kilometer). Secara umum, RPK dunia bertumbuh 2 kali lebih besar daripada GDP dunia.
Rencana strategis ini biasanya dijabarkan lebih lanjut dalam rencana bisnis (business plan), Rencana bisnis ini sangat penting dalam menentukan masa depan airline. Rencana bisnis mendokumentasikan arah langkah yang harus diambil oieh airline dan proses yang dibutuhkan untuk mencapai kesuksesan. Di dalam pelaksanaannya, rencana bisnis dapat dilakukan dalam dua tahap: jangka pendek dan jangka panjang. Rencana bisnis jangka pendek menyangkut operasi airline hari demi hari. Hal ini membahas rotasi dan penjadualan pesawat, rotasi awak, jadual perawatan pesawat dan penugasan posis gerbang bandara (airport gate).
Dalam jangka panjang, rencana bisnis menyangkut rencana-rencana yang bersifat strategis dan berkaitan dengan pengembangan airline secara bertahap dan teratur. Rencana ini biasanya berisi tahapan pengembangan airline, perencanaan dan pola pengadaan armada dll.
Proses perencanaan airline selanjutnya dapat digambarkan seperti pada Gambar  berikut ini :

Gambar Proses Perencanaan Airline

B. Analisis Pasar (Market Analysis)

Analisis pasar adalah titik awal untuk seluruh kegiatan perencanaan airline. Karena itulah tahap ini harus diletakkan sebagai prioritas utama di awal proses perencanaan. Jika dilakukan dengan urutan yang logis dan cermat, analisis pasar dapat memberikan kerangka kerja yang akurat dan fleksibel untuk perencanaan rute analisis alternatif dan pemilihan tipe pesawat, penjadualan, frekuensi dan persaingan, analisis keuangan dan implikasi finansial.
Tujuan analisis pasar adalah memprediksikan perkembangan di masa mendatang seperti pertumbuhan pasar, arus penumpang (passenger flow), kompetisi dan lain-lain. Prediksi ini memungkinkan airline mampu membuat keputusan-keputusan yang tepat pada tahap perencanaan selanjutnya.
Tahapan analisis pasar :

• Memahami pasar penumpang (dan kargo), mendapatkan seluruh data yang terscdia.
• Menerapkan metodologi prakiraan pasar yang tepat (makro dan mikro).
• Memperkirakan pembagian pasar untuk setiap airline.

Memahami Pasar Penumpang
Pengumpulan data dan informasi pasar merupakan faktor penting dalam analisis Informasi yang cukup mengenai keadaan pasar sangat penting sebagai dasar yanq kuat untuk menyusun perencanaan. Prakiraan traffic harus diikuti dengan pengenalan pasar, yaitu menganalisis asimilasi berbagai informasi mengenai pasar tersebut, antara lain :  

• siapa : kewarganegaraan, domisili; dewasa/anak; pria/wanita
• bagaimana : terjadwal/charter; pembagian modus transportasi udara/darat; pembagian pasar airline, dll
• di mana : gateways; asal-tujuan (origin-destination) yang sebenarnya; dll
• kapan : traffic tahunan, musiman, pola harian, dll
• mengapa : bisnis, wisata, urusan pemerintahan, dll
• berapa banyak : harga yang diumumkan, yield yang direalisasikan airline

Pasar yang dituju airline adalah pasar O-D, yaitu arus penumpanq antara dua titik asal dan tujuan. Airline perlu melihat besar permintaan pada suatu pasar O-D (serinq disebut sebagai O-D traffic). Dalam analisis pasar O-D ini hal-hal berikut perlu dipertimbangkan:

• Tingkat permintaan (masa lalu dan proyeksi)
• Potensi pendapatan (yield) dilihat dari daya beli dan segmen penumpang
• Potensi pertumbuhan
• Motif perjalanan (bisnis atau pribadi/wisata)
• Tingkat persaingan (frekuensi pesaing, jumlah persinggahan, pola kedatangan/keberangkatan).

Pada dasarnya, ada dua kelompok besar faktor yang mempengaruhi industri airline. Kelompok pertama adalah faktor-faktor yang sepenuhnya dapat dikendalikan oleh airline itu sendiri, yaitu rute yang diterbanginya, penjadwalan, jenis pesawat, dan program pemasaran. Kedudukan airline lain dalam faktor-faktor ini harus pula dipertimbangkan.
Kelompok kedua adalah faktor-faktor yang sama sekali di luar kendali airline, yaitu pertumbuhan pasar, kompetisi, harga, dan biaya.
Analisis ini meliputi :                       

• Route authority                      
• Traffic                          
• Seasonality                       
• Peaking
• Market share
• Market preferance/image

Metodologi Prakiraan (Forecast)
Proses prakiraan pasar biasanya disusun dalam urutan "top-down", dimulai dengar prakiraan regional yang luas (tingkat makro), dan berlanjut ke bawah yaitu tingkat negara dan prakiraan pasangan kota/city-pair (tingkat mikro): Prakiraan pasar tingkat mikro menghasilkan dasar untuk prakiraan airline.
Tiga metoda dasar dalam prediksi makro adalah :
(1)    berdasarkan penilaian,
(2)    berdasarkan statistik, dan
(3)    ekonometrik.
Metoda pertama memerlukan pengalaman yang luas dan keahlian tertentu, tergantung pada individu yang melakukannya. Karena itu metoda ini seringkali kurang obyektif dan tidak kuantitatif, walaupun dapat mempertimbangkan banyak faktor dengan usaha yang relatif sedikit. Namun apabila data yang diperlukan tidak tersedia, metoda ini menjadi satu-satunya pilihan.
Metoda kcdua, yaitu cara statistik, digunakan berdasarkan konsep bahwa kecenderunqan dan siklus dari masa lalu akan berlanjut di masa depan, dengan catatan hanya untuk prediksi jangka pendek dan menengah. Dua tipe umum :
1. Declining rate (tipe Gompertz) : mensimulasikan siklus hidup pasar yang makin matang (maturing market), dimulai dari tahap pengenalan awal dengan pertumbuhan yang pesat, ke tahap pengembangan dengan pertumbuhan yang tinggi, sampai tahap matang dengan pertumbuhan yang menurun. Kurva declining growth ini sedikit gunanya dalam tahap pertumbuhan dinamik suatu pasar,   karena sulitnya menentukan posisi suatu perioda dalam kurva itu.
2. Analisis kecenderungan (trend analysis, atau linear regression) : merupakan prakiraan sederhana dari data historis, perhitungan kuadrat terkecil dari garis lurus yang paling mendekati, atau perhitungan laju pertumbuhan rata-rata dari suatu perioda historis. Masalah yang sering timbul adalah akibat yang ditimbulkan oleh tahun awal terhadap laju pertumbuhan yang ditunjukkan; apabila nilainya rendah atau tinggi dalam suatu siklus normal, laju pertumbuhan akan terdistorsi. Kesulitan lain dalam analisis ini adalah asumsi bahwa laju pertumbuhan di masa lalu akan berlanjut tanpa batas. Maka salah satu solusinya adalah untuk memperkecil laju pertumbuhan di masa mendatang untuk melambangkan pematangan pasar. Walaupun bisa saja dilakukan, hal ini merupakan keputusan berdasarkan penilaian yang harus disebutkan.
3. Jadi, walaupun analisis kecendrungan dapat  dengan mudah dilakukan, dengan dapat lebih ditekankan pada data terbaru dan memungkinkan analisis musiman dan siklusan, metode ini memerlukan data historis dengan pengetahuan matematika yang memadai.
Metoda yang ketiga yaitu dengan model ekonometrik adalah suatu pernyataan matematis yang mewakili akibat unsur-unsur ekonomi terhadap pertumbuhan industri. Metoda ini mampu mengidentifikasi penyebab-penyebab pertumbuhan pasar dan menghubungkan pertumbuhan di masa mendatang dengan perkembangan-perkembangan faktor-faktor penyebab yang sudah diperkirakan.
Unsur-unsur ekonomi yang dipertimbangkan antara lain GDP dan harga tiket pesawat udara dibandingkan dengan harga tiket modus transportasi yang lain.
Tahap selanjutnya adalah pengecekan silang hasil prakiraan makro, untuk memastikan bahwa proyeksi final yang dihasilkan konsisten dengan kecenderungan historis dan dapat dipertanggungjawabkan secara umum.
Bagian yana paling penting dari analisis pasar adalah peninjauan ulang secara periodik terhadap perkembangan traffic dibandingkan dengan prakiraan makro.  Hal ini sangat diperlukan mengingat berbagai faktor seperti: fakta bahwa prakiraan makro tersebut dibuat berdasarkan berbagai asumsi yang mudah berubah (inflasi, tingkat pengangguran, kurs mata uang); kemungkinan munculnya faktor-faktor baru  (misalnya deregulasi rute baru, pelayanan baru) yang harus cepat diantisipasi; tersedianya data pasar yang terbaru sehingga model perlu dikalibrasi.
Analisis mikro digunakan untuk analisis potensial pertumbuhan pasar yang spesifik dan studi kompetitif. Salah satu metoda yang digunakan adalah “curve fitting" terhadap data historis persentasi bagian pasar yang telah dikuasai airline, dimana proyeksinya ke masa depan dapat memberikan perkiraan awal besarnya bagian yang dapat dikuasai airline yang kemudian dapat dimodifikasi.
Langkah terakhir dalam melakukan prakiraan airline adalah menentukan bagiannya dalam setiap pasar dimasa yang akan datang. langkah ini dapat dikerjakan dengan menggunakan Boeing Market Share Model. Model ini adalah rumus matematik yang melambangkan pengambilan keputusan yang dilakukan oleh penumpang apabila dihadapkan pada pilihan-pilihan yang kopetitif dalam pasar perjalanan udara.
Pengembangan model ini dimulai tahun 1960-an dengan serangkaian wawancara individu dan kelompok. Apa yang menjadi pertimbangan penumpang dalam memilih airline. Pada saat yang sama,  perusahaan Boeing mengumpulkan data dari airline domestik dan pemerintah Amerika Serikat untuk mempelajari pembagian pasar dan sudut pandang historis.
Model pembagian pasar tersebut berbentuk rasio faktor produksi antara suatu airline dengan saingannya. Variabel-variabel yang dipertimbangkan antara lain: masalah waktu, frekuensi, perhentian dan penghubung (stops and Connects), pemilihan pesawat dan airline, serta pengaruh jarak dan tujuan perjalanan terhadap pengambilan keputusan penumpang. Faktor-faktor yang tidak secara langsung dipertimbangkan adalah : harga, program "frequent flier" dan akibat computer reservation system.
Dengan adanya model pembagian pasar, airline dapat menganalisis berbagai skenario, memungkinkannya untuk memperkirakan akibat dari perubahan-perubahan pembagian pasar.
Sumber Data
Pengumpulan data dan informasi pasar merupakan proses yang berkelanjutan, mengingat sifatnya yang cepat berubah. Sumber-sumber yang dapat digunakan adalah :
1.    ICAO (International Civil Aviation Organization).
2.    IATA (International Air Transport Association).
3.    Pemerintah.
4.    Organisasi Pariwisata, international maupun regional.
5.    Asosiasi airline regional, seperti AEA (Eropa), OAA (Asia), ASECNA (Afrika), ATA(Amerika Serikat).
6.    Survey, oleh airline atau lembaga riset.
7.    Lembaga riset, seperti EIU (Economic Intelligence Unit) dan ITA (Institute Transport Aerienne).
8.    Penerbitan, seperti Official Airline Guide (OAG), Iteravia, Lloyds Air Transport, Aviation Daily, dll.
9.    Airline.

C. Proses Perencanaan Armada (Fleet Planning)
Perencanaan armada yang dilakukan oleh airline merupakan suatu proses yang sangat tergantung pada tujuan yang telah ditentukan dan ingin dicapai oleh airline tersebut. Seringkali airline mempunyai banyak tujuan yang berbeda-beda dan saling bertentangan satu sama lain. Selain itu, departemen-departemen dalam airline itu sendiri juga memiliki keinginan atau tujuan yang berbeda-beda.
Sebagai contoh, airline dengan departemen marketing yang kuat mungkin lebih cenderung memilih pesawat udara yang lebih besar karena berpendapat bahwa permintaan pasar akan meninggi atau kemampuan pemasaran mereka dapat memenuhi tuntutan jumlah tempat duduk yang lebih banyak.
Sementara itu, departemen penjadwalan atau perencanaan lebih menginginkan armada yang lebih bervariasi sehingga setiap pesawat udara dapat menerbangi setiap rute sesuai dengan sistem yang sedang atau akan dijalankan dengan lebih efisien. Sedangkan departemen perawatan tentunya menyukai pesawat udara yang "baru" sehingga perawatan yang diperlukan dapat dikurangi dan biayanya lebih rendah.
Di lain pihak, para pilot mungkin mengharapkan pesawat udara yang lebih beragam, karena dengan demikian mereka akan mendapatkan kesempatan kualifikasi yang lebih banyak. Sebaliknya, bagian operasional menginginkan agar jenisnya tidak terlalu beragam, agar mempermudah penukaran pesawat udara apabiia terjadi keadaan darurat.
Bagian keuangan cenderung menyukai pesawat yang "bekas" dengan harapan dapat menghemat atau memperbesar keuntungan.
Karena itulah setiap airline harus memiliki rencana strategis yang memberikan garis besar dan tujuan yang ingin dicapai oleh airline tersebut. Jika tidak, setiap bagian dari airline tersebut berusaha untuk mencapai hasil yang terbaik bagi bidangnya, padahal terkdaang hal tersebut tidak berarti menjadi yang terbaik bagi airline itu sendiri.
Dengan menganalisis strategi kompetitir, situasi pasar, perusahaan manufaktur pesawat udara, serta berbagai masalah internal dan eksternal lain, suatu airline dapat menetapkan satu atau beberapa tujuan yang harus dicapai dalam suatu jangka waktu tertentu. Dari tujuan tersebut kemudian dikembangkan rencana-rencana strategis yang harus dijalankan. Dalam membuat perencanaanya, setiap departemen membuat berbagai pertimbangan  dan keputusan yang menunjang pencapaian tujuan itu.
Dalam melakukan perencanaan armada, beberapa faktor harus dipertimpangkan
1. Strategi pemasaran, termasuk pola operasi, jaringan rute, dan penjadwalan suatu airline yang bermaksud melakukan ekspansi ke pasar internasional, misalnya, tidak dapat mencapai sasarannya tanpa pesawat udara berbadan lebar jarak jauh. Jika pada mulanya airline tersebut bersifat domestik, mungkin pesawat udara jenis itu tidak terdapat dalam jajaran armadanya. selain itu, perubahan di pasar yang sudah dikuasai mungkin akan menyebabkan suatu airline memerlukan pembaruan armadanya, karena memiliki pesawat dengan ukuran yang tepat merupakan hal yang sangat vital. Pesawat yang terlalu besar dapat menyebabkan kerugian jika banyak tiket yang tak terjual, sedangkan pesawat yang terlalu kecil bisa saja berarti hilangnya kesempatan mendapatkan keuntungan.
2.  Pola operasi dan jaringan rute sangat menentukan jenis dan jumlah pesawat yang dipilih, yaitu yang dapat memenuhi kebutuhan spesifikasi serta kriteria prestasi terbang yang diperlukan. Misalnya, suatu airline yang mengisi penerbangan ke kota-kota kecil di sekitar hub akan membutuhkan pesawat yang berukuran kecil dan medium, dengan prestasi take off dan landing yang sesuai dengan bandaranya, serta prestasi terbang yang sesuai dengan profil terbang yang direncanakan.

• Hal-hal lain yang perlu diperhatikan berkaitan dengan pola operasi dan rute ini adalah:
• hukum-hukum penerbangan bilateral atau internasional yang berlaku;
• keadaan geografis dari rute yang dilalui;
• bandara yang disinggahi, apakah landasan dan GSE memenuhi persyaratan pesawat udara yang akan dipiiih;
• kebijakan pemerintah.

3.  Karena pembelian pesawat memakan waktu yang cukup lama (sekitar dua sampai tiga tahun, jika terjadi production backlog) dan jangka waktu perencanaan armada yang cukup panjang (sekitar lima tahunan), airline harus melakukan berbagai prediksi ekonomi sebelum melakukan pemesanan. Mungkin inilah bagian tersulit dari proses perencanaan karena tidak ada seorang pun yang tahu pasti bagaimana kondisi ekonomi dalam beberapa bulan atau tahun ke depan. Kemunduran ekonomi yang berbenturan dengan waktu delivery pesawat baru yang mahal dalam jumlah banyak tentunya akan menyebabkan kerugian finansial yang besar bagi airline. Sebaliknya, boom atau ledakan yang tak terduga dalam pasar dapat pula menyebabkan suatu airline kehilangan bagiannya jika menunda pembelian pesawat sementara pesaingnya melakukannya. Karena itu prediksi ekonomi juga sangat penting untuk memproyeksikan volume traffic dan faktor isian.
4.  Komposisi awal armada yang dimiliki airline dan statistik operasionalnya. Faktor-faktor yang bersifat teknis seperti umur pesawat, jumlah bahan hakar yang digunakan per kilometer, jumlah biaya perawatannya, dan jumlah awak pesawat yang dibutuhkannya adalah faktor-faktor yang menjadi bahan pertimbangan.
Kriteria pemilihan yang pertama adalah teknologi, karena teknologi yang lebih tinggi akan memberikan tingkat kenyamanan yang lebih tinggi, dengan kecepatan yang lebih tinggi namun biaya yang lebih rendah. Secara umum, pesawat yang lebih baru akan lebih efisien dan memerlukan biaya yang lebih sedikit dibandingkan pesawat bekas. Contohnya, Boeing 727 lebih boros dibandingkan penggantinya yaitu Boeing 757. Boeing 727 juga lebih kecil dibandingkan 757, dan membutuhkan awak kokpit sebanyak tiga orang sedangkan 757 hanya membutuhkan dua orang. Umur pesawat juga menentukan, karena semakin tua pesawat, biaya perawatannya juga semakin besar.5. Biaya dalam pengembangan armada tersebut. Keadaan keuangan perusahaan memegang kunci dalam proses akuisisi pesawat udara, sebagaimana halnya keadaan keuangan sebuah keluarga yang hendak membeli rumah atau mobil baru.
Pertimbangan-pertimbangannya adalah :

• Apakah airline mampu berutang lagi;                  '
• Bagaimana dengan keuntungan sesudah proses akuisisi tersebut;
• Bagaimana credit rating perusahaan dan berapa bunga yang harus dibayar atas pinjamannya;
• Sebesar apa harga saham yang mau dibeli investor jika ada saham tambahan;

6. Image/citra perusahaan airline atau pesawat udara yang akan digunakan. Suatu airline harus memperhatikan citra dari jenis/brand pesawat udara yang digunakannya, karena faktor psikologis yang ditimbulkannya terhadap konsumen. Konsumen tentunya akan memilih airline yang bercitra aman dan nyaman dengan jenis/brand pesawat udara yang memiliki sejarah yang aman pula. Apabila telah terbentuk suatu senntimen negatif yang kuat terhadap jenis/brand Pesawat udara tertentu, airline akan cenderung untuk menghindari jenis/brand pesawat tersebut jika keadaan memang memungkinkan.
7.   Masalah yang berhubungan dengan pendanaan pesawat udara. Airline yang tidak memiliki dana yang cukup besar biasanya bekerja sama dengan konsorsium bank-bank dengan perjanjian-perjanjian tertentu. Perjanjian yang dibuat ini tidak jarang menentukin pula brand pesawat apa yang harus dipilih. Selain itu Pemerintah juga dapat mengatur pesawat apa yang harus digunakan, terutama untuk kepentingan-kepentingan yang bersifat politis dan nasionalis.
8.    Hal-hal lain seperti pelayanan purna jual dan potongan harga untuk pembelian dalam batch besar.
D. Pemilihan Pesawat
Pemilihan pesawat merupakan suatu proses yang bersifat iteratif dan berbeda bagi setiap airline. Proses ini juga menuntut penyesuaian (saling tawar menawar) dan berbagai unsur, seperti unsur ekonomi, pertimbangan pemasaran, kesesuaian dengan strategi jangka panjang, pendanaan, dan peraturan.
Beberapa pendekatan yang dapat digunakan dalam pemilihan pesawat adalah:
•    Pendekatan makro
Pendekatan makro adalah analisis produktivitas tahun berganda dimana jumlah dan jenis pesawat yang diperlukan ditentukan berdasarkan perkiraan persyaratan dalam jangka waktu studi.
•    Pendekatan mikro
Pendekatan mikro biasanya merupakan analisis sistem waktu tunggal dimana jadwal airline terakhir dievaluasi dan diubah untuk memenuhi tingkat permintaan di masa mendatang, dengan mempertimbangkan persyaratan dan kendala utama marketing dan operasional.
•    Pendekatan kombinasi
Merupakan kombinasi pendekatan mikro dan makro, menggunakan analisis detail (mikro) selama beberapa tahun studi namun menggunakan analisis tingkat tinggi (makro) untuk periode berikutnya.
Hal-hal yang sangat penting dilakukan dalam pemilihan pesawat adalah :

Analisis pesawat udara
Yang harus dievaluasi dalam pemilihan pesawat udara adalah prestasi terbangnya dan perbandingan karakteristiknya dengan pesawat kompetitornya.
Analisis Prestasi Terbang
Analisis ini berupa pemeriksaan kemampuan pesawat untuk beroperasi pada suatu  rute dalam satu sistem airline dengan syarat-syarat tertentu. Kapasitas payload, pembakaran bahan bakar dan waktu terbang adalah parameter output yang umum dipertimbangkan.
Biasanya airline harus menganalisis prestasi terbang dari banyak jenis pesawat, atau dari banyak konfigurasi dari satu jenis pesawat, untuk beberapa rute. Perhitungan ini dibuat dengan menggunakan serangkaian aturan dasar yang spesifik yang disusun oleh airline.
Aturan dasar ini terdiri dari karakteristik airport, karakteristik pesawat, dan peraturan study flight.
Beberapa faktor pertimbangan adalah :
1.   Aerodinamika : lift, drag, thrust, dan weight.
2.  Keterbatasan airfield dan karakteristiknya : stopway/clearway, halangan seperti gunung atau pohon, kemiringan, jenis permukaan runway/taxiway, angin, temperatur.
3.  Karakteristik airport : panjang runway, ketinggian runway, temperatur airport. Karakteristik ini penting dalam perhitungan berat take off dan landing.
4. Karakteristik pesawat. Kategori dasarnya adalah berat, informasi bahan bakar, dan informasi payload.
Berat
•  MANUFACTURER'S EMPTY WEIGHT
Berat struktur, mesin, peralatan interior, sistem, peralatan lain yang merupakan bagian integral dari pesawat.
•  OPERATIONAL EMPTY WEIGHT
Manufacturer's empty weight termasuk item standar dan operasional. Item standar adalah bahan bakar yang tidak digunakan (unusable fuel), oli mesin, peralatan darurat, air dan bahan kimia toilet, dapur, struktur buffet dan bar, dll. Item operasional adalah crew dan bagasi, peralatan manual dan navigasi, peralatan pelayanan untuk kabin, galley dan bar, makanan dan minuman, jaket penyelamat, rakit penyelamat, dll.
•  MAXIMUM ZERO FUEL WEIGHT
Berat maksimum pesawat tanpa bahan bakar yang digunakan (usable fuel). Berat ini ditentukan oleh momen lentur sayap maksimum yang diperbolehkan.
•  MAXIMUM STRUCTURAL PAYLOAD
Perbedaan antara maximum zero fuel weight dengan operational empty weight.
•  MAXIMUM LANDING WEIGHT
Berat maksimum pesawat yang diperbolehkan pada saat touch-down. Batas ini ditentukan oleh beban struktural dari landing gear, tapi tidak dengan persyaratan yang sama dengan yang menentukan maximum taxi weight.
•  MAXIMUM TAKE OFF WEIGHT
Berat pesawat pada saat memulai takeoff. Disebut juga maximum brake release weight. Berat ini tidak boleh lebih besar dari maximum taxi weight, dan harus sedemikian sehingga pada saat "flaps-up" berat pesawat tidak melampaui maximum flight weight. Takeoff weight juga dibatasi oleh prestasi terbang pesawat.
•  MAXIMUM TAXI WEIGHT
Berat pesawat maksimum yang diperbolehkan pada saat di darat. Batas ini ditentukan oleh pembebanan struktural pada landing gear dengan persyaratan tertentu dan/atau pembebanan lentur sayap.

Batas Payload
Batas-batas payload yang mempengaruhi proses pemilihan dan evaluasi pesawat :
•  PRESTASI TERBANG
Interaksi antara prestasi terbang, karakteristik airport, dan peraturan penerbangan dapat membatasi berat payload yang diperbolehkan. Batas payload karena prestasi terbang memang tidak umum, tapi hampir selalu lebih membatasi daripada batas yang lain.
•  STRUKTURAL
Batas payload struktural adalah perbedaan antara maximum zero fuel weight dan operational empty weight. Batas struktural dapat membatasi jumlah tempat duduk dengan kepadatan tinggi yanq biasa digunakan oleh beberapa pesawat penumpang.
•  VOLUME
Batas volume pesawat penumpang terdiri dari tiga bagian :
a. Berat penumpang rata-rata dikalikan dengan jumlah tempat duduk
b. Bagasi ditempatkan di bagian bawah dengan kepadatan tertentu
c. Ruang bagian bawah yang terisi adalah untuk kargo dengan kepadatan tertentu yang mungkin sama dengan kepadatan bagasi
Jumlah berat penumpang, bagasi dan kargo adalah batas volume untuk pesawat penumpang.
Informasi bahan bakar
Yaitu kapasitas bahan bakar, kerapatan bahan bakar, dan kapasitas panasnya. Konsumsi bahan bakar akan lebih efisien jika kapasitas panasnya tinggi.
Scheduled Brake Release Weight
Adalah berat yang diperlukan untuk menerbangi suatu rute dengan payload tertentu.
Berat ini terdiri dari : OEW, berat penumpang dan bagasi, berat kargo, berat bahan bakar (termasuk untuk cadangan).                      '
Penentuan Berat Takeoff yang diperbolehkan
Biasanya perusahaan pembuat pesawat memberikan diagram plot berat yang diperbolehkan terhadap panjang landasan untuk berbagai temperatur dan ketinggian.
Peraturan Study Flight             
Asumsi umum yang dipakai :        
•  Kerapatan bahan bakar
Kerapatan yang tinggi lebih disukai karena tangki bahan bakar memiliki kapasitas yang tetap (volumenya), sehingga jika kerapatannya tinggi beratnya akan bertambah sehingga energi yang didapat lebih besar.
•  Temperatur atmosfer
•  Angin sepanjang rute
Ada tail wind yang menguntungkan karena searah dengan arah terbang, dan head wind yang merugikan karena berlawanan arah. Head wind menyebabkan waktu tempuh lebih lama dan bahan bakar lebih banyak digunakan.
Profil Terbang
•    Jarak
Yang termasuk jarak dari airport asal ke tujuan adalah enroute climb, cruise, dan descent. Taxi, takeoff dan approach serta landing tidak diperhitungkan karena segmen tersebut mungkin tidak sama arahnya dengan jalur terbang yang diinginkan.
•    Waktu dan bahan bakar
Waktu dan bahan bakar yang digunakan dari saat melepas rem sampai touch down disebut flight time dan flight fuel. Jika ditambahkan untuk taxi out dan taxi in, disebut block time dan block fuel.
•    Segmen taxi
Waktu taxi yang dipilih akan menentukan besar bahan bakar yang digunakan. Pendaratan dan pemberangkatan dari airport besar akan memerlukan waktu taxi yang lebih lama dibandingkan di airport kecil. Waktu taxi dipilih berdasarkan kepadatan traffic keluar masuk airport. Aliran bahan bakar untuk taxi hampir sama untuk pesawat sejenis dengan mesin sejenis.
•    Segmen takeoff
Yang perlu diperhatikan untuk takeoff adalah panjang runway, ketinggian airport, dan temperatur airport.
•    Accelerate to climb
Penambahan kecepatan untuk terbang menanjak merupakan perpanjangan dari takeoff. Perhitungan waktu, bahan bakar, dan jaraknya disatukan dengan takeoff.
•    Enroute climb
Secara umum, kecepatan yang rendah akan lebih efisien dalam hal bahan bakar, namun lebih memakan waktu. Di Amerika Serikat dan beberapa negara lain, kecepatan tanjak awal dibatasi oleh peraturan sampai 250 KCAS di bawah ketinggian 10000 ft.
•    Cruise
Secara umum, pemakaian bahan bakar pada pesawat dengan mesin jet akan lebeh efektif pada ketinggian cruise yang tinggi. Maka pesawat yang dipilih adalah yang dapat mencapai ketinggian cruise tinggi secepat mungkin.
Step cruise banyak digunakan dalam profil terbang untuk pesawat yang menerbang jarak jauh dengan payload besar                     
•    Descent
Bila climb dilakukan dengan kecepatan rendah, biasanya descent juga demikian. Peraturan kecepatan descent di Amerika Serikat dan negara-negara lain sama dengar peraturan climb.
•    Approach and Land
Perlu diperhatikan bahan bakar dan waktu yang diperlukan untuk memasuki pola traffic airport, melakukan konfigurasi pendaratan, dan mendaratkan pesawat.
Output Evaluasi Prestasi Terbang
Setiap analisis misi memberikan informasi sebagai berikut :
•    Takeoff weight yang diperbolehkan
•    Takeoff weight yang diperlukan (jika kurang dari yang diperbolehkan)
•    Landing weight yang diperbolehkan
•    Landing weight yang diperlukan (jika kurang dari yang diperboiehkan)
•    Payload yang dibawa
•    Block fuel, flight fuel
•    Block time, flight time
•    Bahan bakar cadangan yang diperlukan
Serangkaian misi pada berbagai range memberikan data untuk plot prestasi terbang, termasuk :
•    Payload vs range
•    Block fuel vs range
•    Flight fuel vs range
•    Block time vs range
•    Flight time vs range
•    Bahan bakar cadangan vs range
Kurva payload-range
Kurva payload-range menggambarkan batas-batas seberapa berat payload yang dapat diangkut pesawat, atau seberapa berat payload yang dapat dibawa untuk jarak tertentu.
Maximum payload limit biasanya adalah structural limit payload, atau bisa juga volume limit payload.
Maximum landing weight limit merupakan faktor yang harus diperhatikan apabila maximum payload-nya sangat berat (biasanya untuk kargo).
Jika beroperasi pada maximum takeoff weight limit, harus dipilih bahan bakar daripada payload jika ingin menerbangi jarak yang lebih jauh.
Beroperasi pada fuel capacity limit memerlukan banyak pengurangan payload agar dapat meningkatkan sedikit range. Fuel tidak bisa ditambah lagi dan peningkatan range hanya dapat dilakukan dengan cara reduksi cruise weight dalam jumlah besar.
Perbandingan Pesawat Udara
Perbandingan prestasi terbang dikombinasikan dengan peninjauan pertimbangan lainnya, seperti : (1) desain interior dan flight deck, (2) kontur kebisingan, (3) kemampuan ketinggian, (4) usaha pengembangan program, (5) pelayanan konsumen.
Kunci dalam analisis dan pemiliihan pesawat adalah prestasi terbangnya. Berdasarkan suatu profil penerbangan, dapat ditentukan besar allowable take off weight dari bandara asal, berapa jauh pesawat itu dapat terbang, besar payload yang diangkut. Berapa banyak bahan bakar yang digunakan, dan berapa lama penerbangan itu dilakukan. Informasi ini dapat digunakan untuk mengevaluasi kesesuaian operasional pesawat dengan jaringan airline dan masukan untuk analisis ekonomis.
Analisis jadwal
Dalam mengevaluasi alternatif tipe pesawat untuk ditambahkan ke dalam armada, dampaknya terhadap jadwal harus dipertimbangkan.
Perubahan armada harus menghasilkan jadwal yang dapat dipasarkan, memberikan keuntungan, dan dapat dijalankan secara operasional. Beberapa faktor penting diantaranya adalah :

• Kemampuan pesawat untuk mengakomodasi tingkat traffic yang sudah diprediksi
• Kemampuan pesawat untuk mencapai tujuan pelayanan jangka panjang (kapasitas besar, frekuensi rendah atau kapasitas kecil, frekuensi tinggi)
• Apakah pesawat tepat secara operasional dan efisien dengan kerangka kerja airline yang sudah ada/mungkin berubah
• Apakah pesawat cukup fleksibel untuk terus beroperasi walaupun keadaan lingkungan berubah
• Analisis ini meliputi aspek-aspek :
• Pesawat
• Penjadwalan crew : domisili crew, jam bertugas, block hour, jam istirahat, traininfg
• Penjadwalan maintenance : meminimalkan ground time
• Ukuran armada :
• Kompatibilitas bandara yang dikunjungi :

a. Ukuran pesawat
b. Kemampuan prestasi terbang
c. Gate requirements
d. Ground support equipment
Dalam mengevaluasi alternatif tipe pesawat untuk memperbesar ukuran armada, airline harus mempertimbangkan tingkat kemampuan pesawat dalam memenuhi persyaratan-persyaratan yang timbul. Biasanya tiap tipe pesawat dievaluasi untuk melayani pasar tertentu agar airline dapat mengevaluasi seberapa baik kinerja tiap tipe pesawat dan apakah jadwalnya dapat dipasarkan, memberikan keuntungan, dan tepat secara operasional.
Analisis Ekonomis
Tujuan dari analisis ekonomis airline adaiah untuk menilai dampak profitabilitas dari berbagai alternatif pesawat udara.
Profitabilitas adalah fungsi dari beberapa unsur utama, yaitu :
•    Operating revenue
•    Operating costs dan operating income
•    Non operating income/expense, interest, taxes, net income
Laporan keuangan airline biasanya tidak cukup untuk analisis ekonomis, karena disusun sebagai laporan finansial dan keperluan peraturan lainnya. Data revenue dan biaya yang baik digunakan untuk analisis ekonomis adalah yang terintegrasi dengan tipe pesawat, rute, traffic dan parameter operasional lain. Selain itu, jika kinerja tahun-tahun sebelumnya yang ingin diukur, maka diperlukan data historis; namun jika rencana dibuat untuk masa depan, perkiraan perubahan dalam biaya dan revenue akan lebih signifikan.
Analisis Finansial
Profitabilitas dari suatu proposal investasi bukanlah merupakan ukuran yang tepat dari dampak finansialnya. Analisis yang lebih lengkap diperlukan untuk mengevaluasi keberhasilan atau kualitas finansial dari suatu rencana investasi. Meliputi :
•    Investment
•    Profit
•    Cash flow
•    Return on Investment
Kadangkala perencana airline menentukan bahwa perusahaannya memerlukan pesawat udara yang belum ada. Dalam kasus seperti ini, mereka melakukan pendekatan kepada perusahaan manufaktur pesawat udara mengenai pembuatan model baru, apabila perusahaan manufaktur tersebut belum mengantisipasi kebutuhan tersebut dan melakukan pendekatan lebih dulu. Pesawat udara jenis baru biasanya merefleksikan kebutuhan beberapa airline besar. Karena biaya awal produksi pesawat baru sangat besar, perusahaan manufaktur pesawat harus menjual ratusan buah untuk mencapai titik impas. Mereka biasanya hanya akan meneruskan proyek pesawat baru apabila ada "launch customer", yaitu jika ada pesanan dalam jumlah besar, ditambah perjanjian pembelian yang lebih kecil dari beberapa airline lain.
Pendanaan Pesawat (Aircraft Financing)
Kompetisi internasional dalam penjualan pesawat, profitability yang buruk pada tahun 1970-an dan 1980-an, serta besarnya beban keuangan untuk memperbesar armada telah melahirkan cara-cara baru bagi airline untuk membeli atau menggunakan pesawat yang baru. Leasing menjadi pilihan banyak airline karena adanya tax-advantage, walaupun kemudian pemerintah berusaha menguranginya agar dapat tetap menguasai pajak. Cara lain adalah melalui perusahaan Leasing perantara (intermediate) yang berbasis di daerah dengan tax-advantage. Alasan lain melakukan leasing adalah untuk mengatasi batas devisa yang ditetapkan pemerintah atau badan keuangan seperti IMF baqi negara berkembang. Terdapat beberapa bentuk lease, yaitu :
1. Leveraged lease
Bentuk lease ini adalah yang paling populer. Dengan bentuk ini, perusahaan lease menjadi pemilik asset, walaupun hanya menyediakan sebagian modal (20-40 persen). Sisanya merupakan pinjaman yang bunganya tergantung pada credit-ranking dari perusahaan lease. Sebagai pemilik, perusahaan lease mendapatkan keuntunqan pajak penuh. Beberapa pesanan pesawat yang dilakukan berdasarkan metoda ini sangat besar, contohnya pesanan Delta Airline senilai $600 juta untuk Boeing 737.
2. Operating lease
Mulanya dimaksudkan untuk mengisi gap jangka pendek dalam kapasitas airline. Terdapat dua jenis utama : 'dry' yaitu hanya pesawat saja yang di-lease kepada airline dan 'wet' yaitu lease pesawat lengkap dengan awak pesawat dan segala bentuk pelayanannya. Lease ini tidak memiliki tax-advantage dari kontrak jangka panjang, namun ada pula yang mendapat pilihan untuk membeli atau memutus kontrak setelah beberapa tahun, sehingga mereka memperoleh fleksibilitas lease jangka pendek dengan keuntungan lease jangka panjang.
3. Cross-border lease
Lease semacam ini dimaksudkan untuk memenuhi kebutuhan negara-negara berkembang. Dalam bentuk ini, negara pembuat, tempat mendaftar, tempat beroperasi, dan pemberi dananya berbeda-beda. Contohnya adalah pesawat untuk Mozambique Airlines, terdaftar di Prancis, beroperasi di bawah hukum United Kingdom, dan didanai oleh bank-bank United States yang berbasis di Inggris.
4.  Full Finance lease
Dalam bentuk lease ini terdapat satu perusahaan leasing yang menyediakan seluruh dana, yang populer dengan bank-bank Jepang, mungkin sebagai cara untuk menangani surplus perdagangan yang terjadi di beberapa negara. Contohnya adalah pesanan untuk Thai Airways dan Cathay Pacific.
Pada umumnya airline menggunakan wet lease dan dry lease. Wet lease dipilih apabila jangka waktulease relatif pendek dan airline belum memiliki awak dengan kualifikasi pesawat udara tersebut. Apabila perhitungan biaya training, maintenance, ground support equipment, dll yang dilakukan airline lebih besar daripada harga wet lease, maka airline akan memilih wet lease. Akan tetapi jika training sudah pernah dilakukan untuk awak jenis pesawat tersebut, peralatan maintenance/GSE sudah dimiliki (atau biayanya lebih rendah), dan jangka waktu lease relatif panjang, airline akan memilih dry lease.
Kecenderungan Pembelian (Purchasing Trends)
Sejak deregulasi, terdapat beberapa kecenderungan penting dalam melakukan akuisisi pesawat udara.
Kecenderungan yang pertama adalah meningkatnya popularitas leasing dibandingkan kepemilikan. Leasing mengurangi beberapa risiko yang terjadi dalam membeli teknologi baru. Leasing juga menjadi jalan yang lebih murah untuk mendapatkan pesawat udara karena perusahaan leasing dengan pemasukan yang besar dapat mengambil keuntungan dari tax credit yang tak berarti bagi airline dengan marginal profitability. Dalam kasus seperti ini, tax savings bagi pihak pemberi lease dapat direfleksikan dalam haraa yang dipasangnya. Beberapa carrier juga menggunakan lease sebagai tameng terhadap pengambilalihan. Leasing memberikan lebih sedikit aset nyata (tangible asset) yang dapat dijual corporate raider (pihak yang mengambil alih secara tiba-tiba) untuk mengurangi utang yang terjadi dalam pengambilalihan.
Kecenderungan yang kedua berkaitan dengan ukuran pesawat yang dipesan sesuai dengan pola operasi. Pengembangan jaringan hub and spoke menyebabkan penambahan penerbangan ke kota-kota kecil di sekitar hub. Hal ini meningkatkan permintaan pesawat berukuran kecil dan medium untuk mengisi jalur ke hub.
Pada saat yang sama, minat airline dalam pengembangan pesawat jet yang lebih besar terus meningkat. Ini disebabkan tingginya pertumbuhan pasar internasional dimana pesawat yang lebih besar memungkinkan airline mengantarkan lebih banyak orang dari dan ke hub-hub tersebut dengan peningkatan frekuensi penerbangan yang kecil atau tidak ada sama sekali.
Kecenderungan yang ketiga adalah meningkatnya efisiensi bahan bakar. Dengan naiknya harga bahan bakar pada tahun 1970-an, dan awal 1980, airline mengutamakan peningkatan efisiensi bahan bakar armadanya, sehingga melahirkan terobosan-terobosan baru dalam rancangan pesawat udara.
Kecenderungan yang keempat juga merupakan tanggapan atas keprihatinan airline dan masyarakat mengenai kebisingan dan emisi gas buang. Perkembangan teknologi telah menghasilkan mesin jet yang tingkat kebisingannya lebih rendah dan gas buangnya lebih bersih. Pada beberapa negara, larangan-larangan dibuat atas permintaan masyarakat.
Misalnya di Amerika Serikat, larangan pengoperasian pesawat jet "Stage 1" seperti Boeing 707 dan DC-8 telah diberlakukan sejak tanggal 1 Januari 1985, dan pada tahun 1989 ditetapkan bahwa pesawat jet "Stage 2" seperti 727 dan DC-9 juga dihapuskan mulai tahun 2000. Pesawat jet "Stage 3" seperti Boeing 757 dan MD-80 akan menggantikan pesawat-pesawat jet lama tersebut. Walaupun demikian, peraturan kebisingan baru ini tetap dapat dipatuhi tanpa harus membeli pesawat baru. "Hush kits" tersedia untuk mesin-mesin tua, dan beberapa airline memutuskan untuk mengambil pilihan hemat ini daripada membeli pesawat baru. Airline lain memilih untuk melakukan "re-engine", atau mengganti mesin tua yang lebih bising dengan mesin baru yang memenuhi standar "Stage 3". Walaupun lebih mahal daripada "hush kits", mesin baru memiliki keuntungan operating cost yang membuatnya menjadi pilihan utama beberapa carrier.
Kecenderungan yang kelima adalah pola pembelian dalam batch besar. Pola pembelian semacam ini mampu menjamin on-time delivery dan mengantisipasi kemungkinan terjadinya back log. Selain itu, perusahaan manufaktur pesawat udara umumnya memberikan potongan harga khusus dan suku cadang untuk pembelian dalam batch besar.